Éghajlatváltozás: a szemünk előtt zajló „küzdelem” az emberiség és a természet között

A klímaváltozás társadalmi-gazdasági hatásait és a „karbonszegény” közlekedés lehetőségeit vizsgálja és mutatja be a hallgatóknak a BME GTK két oktató-kutatója.

„Sebezhetők vagyunk. Az éghajlatváltozás okozta szélsőségektől még civilizációs vívmányaink bástyái, azaz, az ismert technológiák, az építményeink, infrastruktúránk vagy ellátó rendszereink sem óvhatnak meg” – hívta fel a figyelmet a klímaváltozás veszélyeire Pálvölgyi Tamás, a BME Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar Közgazdaságtudományok Intézet Környezetgazdaságtan Tanszék docense, aki egyben a Magyar Földtani és Geofizikai Intézet igazgatóhelyetteseként a Nemzeti Alkalmazkodási Központ vezetője is. Kutatásaiban, egyebek mellett egy nemrégiben készült, provokatív és vitaindító tanulmányban is a klímaváltozás társadalmi és gazdasági hatásait, a lehetséges megoldásokat vizsgálja, és elemzi a világszerte megfigyelhető klímapolitikai trendeket (tanulmányának címe: Pálvölgyi Tamás – „Éghajlatváltozás – mentés másként?” – szerk.).

„A változó éghajlat évezredek óta természetes módon formálja és alakítja az életet bolygónkon. E folyamat az emberek többsége szerint egyenlő a globális felmelegedéssel, ám e megközelítés nem teljesen fedi a valóságot” – vélekedett Pálvölgyi Tamás, aki szerint egy ennél sokkal összetettebb és rendkívül változatos jelenségről van szó. „Néhány éven, évtizeden belül várhatóan lesznek olyan térségek a Földön, ahol az évi átlaghőmérséklet nem emelkedik, mert a telek hűvösebbek, míg a nyarak melegebbek lesznek, és lesznek olyan területek is, ahol a kisebb mértékű átlaghőmérséklet-eltérés a csapadék mennyiségének változásával párosul. Előfordulhat az is, hogy felborul az évszakok megszokott menetrendje, és egyre több szélsőséges időjárási esemény zajlik le egy adott térségben” – magyarázza a BME GTK szakértője, aki azokat az állításokat és véleményeket járja körül a kutatásaiban, amelyek kulcsfontosságúak az éghajlatváltozás megítélésében.

„Évtizedek óta tudományos vita övezi, hogy a megfigyelt klimatikus változások az emberi tevékenység rovására írhatók vagy az éghajlat természetes változásának tudhatók be” – hívta fel a figyelmet Pálvölgyi Tamás. Az egyik végletet képviselő „klímaszkeptikusok” szerint az emberi hatás globális mértékben elhanyagolható, a „humán túlkapásokat a természet önszabályozó mechanizmusai hatásosan kompenzálják”. Ezzel szemben „a klímatudomány ún. „mainstream képviselői” szerint – és erre az álláspontra jutott az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testülete (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) is – a változások jelentős része nagy valószínűséggel emberi cselekvés következménye” – olvasható a GTK szakértőjének tanulmányában. Meglepő kijelentés a tanulmányban az is, hogy e két oldal képviselői „ördögi praktikákkal” gyanúsítják egymást. A klímaszkeptikusok szerint a mainstream képviselői kutatási pénzekre és segélyprogramok forrásaira pályáznak, míg utóbbiak meggyőződése, hogy a klímaszkeptikusokat az ipar lefizeti, és akár a politikai lobbi világba is beépülhetnek. Pálvölgyi Tamás osztja azon tudósok véleményét, akik szerint az éghajlatváltozás nyilvánvaló jeleit szinte bizonyosan emberi tevékenység okozza, ráadásul az emberiség tagjai kivétel nélkül a klímaváltozás „hatásviselői”, és „a kiváltó okoktól függetlenül mindenkinek komoly felelőssége van a jövő alakításában”.

Úgy véli, hogy „okos felkészüléssel”, tájékozódással és véleményalkotással mérsékelhetjük az éghajlatváltozással szembeni kiszolgáltatottságot, és a megelőzés hatásosabb az „ujjal mutogatásnál.” „Elsősorban ne az ipart hibáztassuk a bekövetkezett károkért” – figyelmeztetett a GTK szakértője, aki szerint „Magyarországon a kibocsátott üvegházhatású gázok háromnegyede az épületek fűtésének és hűtésének, illetve a gépjárműveknek köszönhető. Jelentős kibocsátó a mezőgazdaság is: egyes élelmiszerek, például a húsok vagy a sajtok kilónkénti előállítása (a későbbiekben részletezett, ún. „életciklus-szemléletben”) akár 10-30 kg szén-dioxid kibocsátásával jár együtt”. Pálvölgyi Tamás azt tanácsolja, hogy a megelőzés egyik első lépéseként legyünk tisztában a probléma komolyságával, és oszlassuk el hamis biztonságérzetünket. „Roppant mértékben függünk éghajlati szempontból sérülékeny infrastruktúránktól. A természeti erők pusztító ereje időről időre bizonyítja, hogy könnyen térdre kényszeríthető egy milliós város egy-egy váratlan viharral” – hozta fel példaként a tavaly nyári drámai zivataros esőzéseket a fővárosban.

„Klímabiztos tervezésre van szükség, ebben kiemelkedő szerepük van az önkormányzatoknak, amelyeknek a váratlan helyzetekhez is rugalmasan alkalmazkodó településtervezési és üzemeltetési rendszert kell teremteniük” – fejtette ki a műegyetemi oktató, aki szerint az emberek többsége hamis biztonságérzetbe ringatja magát, amikor azt gondolja, hogy a klímaproblémákat komfortzónáján és cselekvési körén kívül eső gondnak ítéli meg, így el is hárítja a felelősséget. „A tavaly őszi párizsi klímacsúcs volt az első olyan alkalom, hogy a politikusok a személyes körükön belülre helyezték a kérdést, és nyilvánosan „komolyra fordult” a probléma. Az eseményen ugyan „csak” egy a jövőbeni lépéseket előirányzó, világpolitikai szándékot tükröző nyilatkozat született, ám ez az előrelépés példaértékű konszenzust jelenít meg” – fogalmazta meg a GTK docense, aki diplomáciai síkon szintén kiemelkedő elismerésnek minősítette Áder János köztársasági elnök felkérését az ENSZ globális vízvédelemmel kapcsolatos bizottságában is.

Az éghajlatváltozás hatásainak csökkentéséért folytatott küzdelemben óriási szerepe van a „karbonszegény” közlekedési megoldások elterjedésének, a közlekedés ugyanis ezer szállal kötődik a klímakutatásokhoz. E témakörrel, azaz, elsősorban a károsanyag-kibocsátás csökkentését célzó megoldásokkal foglalkozik Szendrő Gábor, a BME GTK Közgazdaságtudományok Intézet Környezetgazdaságtan Tanszék egyetemi tanársegédje. A kutató szerint a közhiedelemmel ellentétben „a szén-dioxid kibocsátást nem lehet „kiűzni” a hétköznapi közlekedésből, a sokak által „karbonmentesnek” nevezett megoldás nem létezik, hiszen már csak az alkatrészek gyártása közben is keletkezik szén-dioxid”.

A GTK fiatal kutatója a közlekedést az ún. „életciklus-szemlélet” szerint közelíti meg, azaz, az adott folyamatot teljes összetettségében, annak oldalágai mentén is vizsgálja. A közlekedésnél ez a szállítást, a kapcsolódó termékek és az alkatrészek előállítását is jelenti, ami óhatatlanul szén-dioxid kibocsátásával jár. Szendrő Gábor szerint tévednek, akik azt hiszik, hogy az elektromos autókkal megvalósítható a karbonmentes közlekedés. Az autók üzemeltetéséhez szükséges villamos energia előállítását ugyanis szintén szén-dioxid kibocsátás kíséri. „A leginkább karbonmentes közlekedési megoldások olyan országokban valósulhatnak meg, amelyek energia-felhasználása alapvetően a megújulókra támaszkodik – ilyen például Norvégia, ahol a villamos áram előállítása túlnyomórész vízerőművekkel történik, minimális üvegházgáz-kibocsátás mellett” – hozta fel példaként a GTK oktatója, hozzátéve, hogy az e-autók világméretű elterjedése sem jelentene megoldást a károsanyag-kibocsátás mértékének jelentős csökkentésére. Kínában és Lengyelországban fosszilis energiahordozókra, például szénre épül a villamosenergia-termelés. Az elektromos autók terjedése ezekben az államokban drámaian növelné a felhasznált szén mennyiségét, ám erre „természeti oldalon nincs fedezet”. Ráadásul az áramtermelés okán a levegőbe bocsátott üvegházhatású gázok miatt ez olyan lenne, mintha „szénnel autóznánk”. A GTK fiatal tanársegédje kutatásaiban a hazai motorizációs fokot és a várható közlekedési trendeket is vizsgálja. Úgy látja, hogy „Magyarországon egyelőre nincs fizetőképes kereslet az alternatív meghajtású személygépjárművekre, és kellő támogatáspolitika hiányában a bio-hajtóanyagok sem tudnak versenyezni a hagyományos üzemanyagokkal”.

A GTK kutatói felhívták a figyelmet a közlekedés rejtett káros mellékhatásaira is, azaz, azokra a külső költségekre, amelyeket a közlekedés okozta társadalmi és gazdasági problémák okoznak: „a környezeti terhelések, a kátyúsodás, az épületekben bekövetkezett kár a rezgés miatt vagy a balesetek miatti sérülések. Ezek árát az ellátási-fogyasztói lánc végén az emberek fizetik meg”. A megoldást mindkét kutató a tudatos közlekedés-tervezésben, a felhasználás ésszerűségében és a mértékletességében látja. Szendrő Gábor például óva int attól a média és a filmek sugallta ideáltól, miszerint az ember csak gépjárművel élhet teljes értékű életet. Mindketten fontosnak tartják a P+R parkolók elterjedését, az infrastruktúra folyamatos fejlesztését, az emberi hozzáállást és a kormányzati szakpolitikák közösségi, például a kerékpáros közlekedést népszerűsítő intézkedéseit. „Az elmúlt 10 évben rengeteg előrelépést történt” – vélekednek a kutatók, „ám sok még a teendő”. Pálvölgyi Tamás szerint a legfontosabb, hogy „a közlekedésre, mint az életminőséget javító értékre tekintsenek az emberek”, és „okosan” bánjanak az erőforrásokkal, legyen szó a közlekedésről vagy ezzel összefüggésben a klímaváltozásról”.

Pálvölgyi Tamás felvetette, hogy a gazdaság- és menedzsmenttudományok egy reform-eszközzel is szolgálhatnak: egy globális szén-dioxid-adó bevezetése megoldást hozhat az üvegházhatású gázok – ezen belül a közlekedés – okozta károk enyhítésére. Ám hangsúlyozta, hogy ez az elméleti megoldás a „pénzügyi infrastrukturális feltételek, egy globális adókezelő szervezet és a kidolgozott elosztási elvek hiányában” egyelőre csak utópia.

A műegyetemi szakértők rendszeresen megvitatják e témákat érdeklődő mérnökhallgatókkal a tanszéki kezdeményezésű, ún. „F-faktor” című vitaesteken, sőt, olyan beszélgetéseken is, mint az Egyetemi Zöld Kör (EZK) legutóbbi műhelyvitája. „E tudományos és ismeretterjesztő előadásokon a leendő mérnökök az információ passzív befogadása helyett önállóan alkothatnak véleményt, feltehetik az őket érdeklő kérdéseket, levonhatják a következtetéseket, miközben ők maguk juthatnak új felfedezésekre. Ilyen párbeszédre – amelyre tapasztalataink szerint van igényük a diákoknak – kevés lehetőség adódik a nagy létszámú kurzusokon.”

-TZS, TJ-

Fotó: Pintér Erik