Emberközpontú közlekedés és a hálózatértékelés előnyei

A közlekedés jövőjéről szólt a BME Jövőtervező című ismeretterjesztő előadássorozatának júniusi epizódja, Mobilitás 4.0 címmel. Ennek megfelelően a két előadó a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar oktatója volt: Varga Balázs, a Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék tudományos munkatársa és Kovács Gábor, az Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszék adjunktusa.

Varga Balázs Mesterséges intelligencia a forgalomirányításban című előadását azzal indította, hogy szimulációban ugyan jól néz ki az utópisztikus elképzelés a teljesen autonóm, emberi beavatkozás nélkül közlekedő járművekről, ahol a járművek egymással kommunikálnak, és nincsenek dugók – de „a gyakorlatban ettől nagyon távol állunk”. Már csak azért is, mert nem ad választ olyan kérdésekre, mint hogy mi lenne egy ilyen rendszerben a gyalogosokkal, kerékpárosokkal.

Ez tehát aligha reális irány, de attól még 

vannak szintén a mesterséges intelligenciára támaszkodó megoldások, amelyek már léteznek vagy a közeli jövőben lesz gyakorlati hasznosulásuk.

A közlekedés alapvetően kereslet–kínálati társasjáték, ahol az egyéni döntések eredője adja meg a forgalom mintázatát. Ez megjelenik a közösségi közlekedés és az úthálózat kapacitásában, a parkolóhelyek foglaltságában, a zöldidő és az útfelület felosztásában. A főbb trendek, amelyekhez alkalmazkodnunk kell: az urbanizáció, a szuburbanizáció, a motorizáció, a parkolóhelyigény és az új mikromobilitási eszközök megjelenése.

Mindezek részben abból erednek, hogy nemcsak túlterheljük a rendszert, hanem rosszul is használjuk, például sokan ülünk a dugóban álló autókban, miközben üresek a buszok és a kerékpársáv. De ugyanez jelentkezik akkor is, amikor túl sokan választanak egy útvonaltervező által javasolt rövidebb utat, így az is bedugul. Ezeken segíthet az MI az optimalizációval.

A probléma, hogy a városainkat autóközpontúan építettük meg, de sokkal kevesebb autóra tervezve, emellett statikusak a menetrendek és előre programozottak a jelzőlámpák. A jármű helyett az embert kell a középpontba helyezni – hiszen a közlekedésszervezés egy szolgáltatás – és az igényekre gyorsabban kell reagálni – magyarázta Varga Balázs.

Működnek már megoldások, amelyek ebbe az irányba mutatnak, így a megosztott mobilitási eszközök, az adaptív jelzőlámpák, a repülőjegyek dinamikus árazása vagy az eszközök összekapcsoltsága. Az MI-re azért van szükség, mert a valós idejű döntésekhez valós idejű adatok kellenek, több millió utas és több százezer jármű pedig az emberi agy számára nem áltátható egy folyamatosan változó környezetben.

Az MI a forgalomirányításban szenzoradatok alapján dolgozik, így képes olyan problémákat megoldani, mint forgalombecslés és -előrejelzés (akár hiányos vagy másodlagos adatokból), a nagyméretű útvonaltervezés és az adaptív jelzőlámpás irányítás. 

Tehát nem célszerű mindenre megpróbálni használni, de vannak területek, ahol valóban van értelme 

– mondta Varga Balázs.

„A komplexitás önmagában nem teszi hatékonyabbá a hálózatokat” – szögezte le Kovács Gábor Logisztikai hálózatok értékelése: komplexitás és robusztusság című előadása elején. Egy centralizált vagy decentralizált logisztikai hálózat – melynek szereplői lehetnek, például, a beszállítók, a gyártók, a nagy- és kiskereskedők – értékelése a tervezési folyamat lényeges lépése. Olyan kérdéseket kell feltenni, hogy milyen eszközökkel tudjuk leírni a hálózatot, miként lehet egzakt módon értékelni a működését, és ez alapján milyen optimalizálási feladatok és lehetőségek adódnak.

A hálózat bonyolultságát egymás ellen ható tényezők határozzák meg: a statikus (a rendszer méretével, összetettségével és bonyolultsági fokával kapcsolatos jellemzők) és a dinamikus (a hálózat anyagáramlási rendszerének működtetésével kapcsolatos tulajdonságok) komplexitás.

A komplexitás pedig számítható, ahogy a robusztusság vagy a sebezhetőség is. Utóbbi esetében többek között olyan tényezőket lehet figyelembe venni, mint a hálózati csúcsok fontosságát leíró fokcentralitás, vagy éppen az élek esetén a kapcsolatcentralitás. Ez utóbbival az egyes élek, azaz a logisztikai hálózatban szereplő kapcsolatok fontossága értékelhető abból a szempontból, hogy milyen gyakori a használatuk a tranzakciók során, mennyire lenne fájdalmas azok kiesése az operációból – emelte ki Kovács Gábor.

A logisztikai működési jellemzők szintén a hálózatértékelés fontos részei. Ezek lehetnek az anyagáramlási folyamat mennyiségi jellemzői, például az intenzitás, vagy teljesítményjellemzők is, mint a szállítási és menetteljesítmény-értékek. 

Ezek használatával tovább mélyíthető a logisztikai hálózatok többszempontú értékelése, illetve jobban megalapozhatóvá válik az egyes lehetséges jövőbeli működési szcenáriók közötti döntés.

A logisztikai hálózatok a mindennapi működési folyamatok szerves részét képezik, ezért fontos a helyes megtervezésük és működtetésük. Ez a hálózatok értékelésének legfőbb motivációja, valamint a meglévő vagy újonnan kialakítandó értékelési módszerek használatának indoka.

A Jövőtervező rendezvénysorozat a 2026–27-es tanévben folytatódik majd.

Rektori Hivatal, Kommunikációs Igazgatóság