„Nem volt könnyű a 30 fokos lejtőre megtervezni a kocsit és a megfogó-berendezést”

A Budavári Sikló újjászületésében betöltött szerepéről is beszélt a Tolnai Népújságnak Balogh Vilmos, a KJK címzetes egyetemi docense, aki immáron 57 éve dolgozik a BME kötelékében.

Nevek bukkannak elő a múltból: Cholnoky Imréé, aki Kossuth-indulójáért 15 év várfogságot kapott; Tomori Anasztázé, aki örökölt vagyonából az első teljes magyar Shakespeare-fordítást jelentette meg; Sárvári Annáé, akinek alakjából Juhász Gyula varázsolt eszményképet; Egyed Antalé, akinek döntő hatása volt a fiatal Vörösmartyra, Homoky Imréé, aki Erzsébet királynét oktatta magyar nyelvre. Ők és sokan mások mind Dunaföldváron születtek. A helytörténeti fontosságú második kötetbe néhány földvári születésű vagy itt tevékenykedő kortársunk életútja is bekerült. Olyanoké, akik szakmájukkal, hivatásukkal a kisváros határain túl is ismertek lettek. Így olvashatunk Rapp Imre labdarúgóról, Böhm György rendező-dramaturgról, Csepeli Istvánról, a Népművészet Mesteréről, Nemes Ferenc képzőművészről, Szigeti Gábor balett-táncosról, Nickl István sugárbiológusról és másokról. S a csaknem száz szócikket tartalmazó kötet még folytatható lenne.

A dunaföldvári születésű Balogh Vilmosra akkor figyeltem föl, amikor kiderült, hogy az ő neve szerepel járműtervezőként a Budavári Sikló emléktábláján. Nem volt könnyű találkozást egyeztetni vele. Egyik nap a Svédországból éppen hazalátogató egykori földvári osztálytársával tölti a nap egy részét, a másik nap öt órát tart a Budapesti Műegyetemen. (Még a koronavírus előtt!) Nem is csodálkoznék ezen, ha nem tudnám,hogy nyolcvanéves, s már húsz éve nyugdíjas.

 

Beszélgetésünk során egyre inkább kirajzolódnak egyéniségének főbb jellemzői: tevékeny élet, kreativitás, humorérzék, hűség a szakmához, az értékekhez és a szülőföldhöz, a gyökerek, a tudás és a munka tisztelete, kompromisszumkészség és közéleti aktivitás.

Balogh Vilmos vasútgépészmérnök, a BME Közlekedésmérnöki Kar címzetes egyetemi docense. Ma is óraadó tanár azon az egyetemen, ahová 1958-ban egyetemi hallgatóként bekerült. Aktív pályája során nevét a Vasúti járművek című egyetemi tanköny és számos jegyzet szerzőjeként ismerhették meg az elmúlt évtizedek mérnökjelöltjei. Harminc publikációja van, köztük néhány idegen nyelven. De nemcsak elméletben és az oktatásban végzett mérnöki tevékenységet. Tervezői munkájával a Budavári Siklón kívül hozzájárult több, az iparban és a közlekedésben használt eszköz, például az ajkai és inotai alumíniumkohóban üzemelő munkagépek, a metró, a gázkitörést-elhárító jármű (amit egykor még Kuwaitban is bevetettek) létrejöttéhez vagy átalakításához.

Hogy lett a dunaföldvári cipőfelsőrész-készítő apa elsőszülött fia gépészmérnök? Miért éppen ezt a pályát választotta annak idején? – faggatom a beszélgetésünk elején. – 1954-ben végeztem az általános iskolát. Pályaválasztásomban az anyai nagyapa szakmája játszhatott fontos szerepet. A Dunán közlekedő Irma gőzös büszke hajógépésze volt. Gyermekkorom nagy részét az Erzsébet sétatér (ma Hősök tere) 18. számú lakóhelyünkön, a Duna-parti parkban, valamint a hajóállomás környékén töltöttem. Annak idején önállóságot kaptam kisgyermekként is. Már hat-hét éves koromban egyedül utaztam fel Budapestre a nagyszüleimhez hajóval. Az általános iskolában nagyon jó tanáraim voltak. Sok mindenre megtanítottak, megszerettették velem az olvasást és a gondolkodás fontosságát. – Az általános iskola után az újpesti 2. számú Gépipari Technikumba jelentkeztem, ahová a földvári jeles eredményeimmel fel is vettek.

Balogh Vilmosnak a szülei is azt sugallták, hogy technikumi végzettséggel kenyérkereső foglalkozást lehet majd szerezni. Nem gondolták, hogy egyetemi továbbtanulás is lesz belőle. A technikum után a Budapesti Műszaki Egyetemen okleveles gépészmérnöki, majd jármű-szerkesztő szakmérnöki diplomát szerzett, később doktorált. Első és egyetlen munkahelye is ez az intézmény, amelynek szakembereként nem csak az oktatásban vett részt, de sok ipari megbízás témavezetőjeként is dolgozott. Alkotásai közül a Budavári Siklóra a legbüszkébb, hiszen a tervezéstől a kivitelezésig részt vett a munkában, amellyel a kontinens második siklóvasútja újjászületett.

A Széchenyi Ödön kezdeményezésére 1870-ben épült hegypálya a második világháború alatt, Budapest ostromakor, 1944-ben súlyosan megrongálódott. A felső épületet és az ottani kocsit légibomba pusztította el, majd a működése évtizedekre megszűnt. Az újjáépítése a főváros közlekedési vállalatainak együttműködésével valósult meg. A fel-le közlekedő két járműkocsi, a BS1 „Margit”, és a BS2 „Erzsébet” nevű kocsik tervezése és kivitelezése Balogh Vilmos és korábbi egyetemi tanára, majd kollégája, Sostarics György munkája. (A BS a Budavári Sikló rövidítése, nem a Balogh-Sostarics névé – magyarázza huncut mosollyal.) Nem volt könnyű feladat a harminc fokos lejtőre megtervezni a kocsit, illetve a biztonságot szolgáló megfogó-berendezést. De sikerült. Az igazán jól összedolgozó, lelkes munkacsoport felelősségteljes munkát végzett. A Sikló újbóli felavatása 1986 júniusában, a Budai Vár török csapatoktól való visszavételének 300. évfordulóján történt meg. Azóta mindig jóleső érzés látni, ha arra járok villamossal vagy busszal, hogy sorban állnak a külföldiek és a magyarok a világörökség részét jelentő helyszínen – teszi hozzá.

Balogh Vilmos neve járműtervezőként szerepel a Budavári Sikló emléktábláján

Balogh Vilmos családjával a földvári Duna-parton 

Forrás: Tolnai Népújság/L. Mészáros Irma

Fotó: Balogh Vilmos